8月22日，濟寧能源發展集團有限公司（下稱“濟寧能源”）自主研發生產的90米LNG（液化天然氣）動力船成功下水。

這是京杭大運河運載量最大、首次實現批量化生產的新能源智能船舶。從此，千年古運河正式拉開新能源船舶標準化、批量化生產的序幕。

濟寧能源是中國唯一一家依靠京杭大運河從煤炭成功轉型港航物流的企業。在煤炭資源日益減少之際，濟寧能源利用京杭大運河這條“黃金水道”，從單一煤電產業，延伸至現代港航產業、物流貿易產業和高端制造業等多元化發展格局。目前，非煤營收占比超過80%。

京杭大運河肇始于春秋，完成于隋代，繁榮于唐宋，取直于元朝，疏通于明清，距今已有2500多年的歷史。它既是南北商貿往來的主要通道，也曾是千百年來支撐中國經濟的命脈。

隨著清末漕運的廢除，大運河的輝煌也逐漸變成歷史。直到當代南水北調的成功，大運河再次顯現復興的跡象，山東也迎來了內河航運的新起點。

當下，中國迎來運河新時代。江西、湖南、河南、湖北、安徽等內陸省份總投資超8500億元修建人工運河，中國進入了新一輪興修運河的高峰期。 

濟寧市委原副秘書長兼政研室主任、濟寧運河文化研究會會長杜慶生認為，當前，國家經濟發展方式的宏觀背景發生了轉變，并出臺了大運河保護、傳承、利用等相關政策，隨著運河建設的推進，中國將突破內陸之困，真正實現沿海地區與內陸地區的經濟互利共生，促進全國經濟內循環的大發展。

01轉型突破口

日前，記者走進濟寧能源下屬企業山東新能船業有限公司（下稱“山東新能船業”），工人正在碼頭對一艘艘船舶進行施工作業。其中，一艘長90米的藍色LNG動力船引人注目，工人正在對船體底板焊縫、局部細節涂裝、尾部舵槳保護、各艙室舾裝件安裝等情況進行全面檢查。

山東新能船業董事長張強介紹，這是公司自主研發的LNG動力船。較傳統內河船型，該船的船阻降低了6%，節能3%，自重降低5%，污染物排放量降低90%以上，碳排放降低15%。

8月22日，這艘船成功下水，正式開啟內河新能源標準化、批量化生產的序幕。新能源船舶只是濟寧能源從單一煤炭向港航物流產業鏈延伸的一個支點。

濟寧能源曾憑借豐富的煤炭資源興盛一時，但長期的開采使得煤炭資源日益枯竭，加之產業結構單一，過度依賴煤炭等傳統能源產業，企業發展后勁不足。

彼時，濟寧能源黨委書記、董事長張廣宇發現了公司轉型的突破口，即位于“西煤東運”的瓦日鐵路與“北煤南運”的京杭大運河的交匯點的梁山縣。

梁山縣地理位置優異，但因河道淤塞，再加上缺水，那里就是一片荒蕪的水洼地，大運河濟寧以北到梁山段幾乎沒有航運價值。梁山縣長期受區位資源等因素制約，亟待發展。雙方一拍即合。

2014年6月，濟寧能源與梁山縣政府簽訂鐵水聯運項目合作協議，開挖17.5公里航道，建設9.18公里鐵路專用線，打通“工”字形多式聯運的大通道。

運河項目的修建困難超出了想象。以京杭大運河為例，修建過程中要面臨地質、水文、工程建設等諸多實際因素，同時許多不可控因素也會影響工程進度，甚至導致工程中斷或延期。

即使是在科技相對發達的今天，梁山港在修建之時也曾陷入兩難的境地。

鄧樓節制閘位于梁山港航道17.5公里處，是南水北調的配套工程，主要作用是防止梁山縣的污水倒灌到大運河。鄧樓節制閘改建影響范圍廣，程序環節多，審批難度大，但如果不改建，梁山港無法通航。

張強回憶，公司先后取得防洪、水利、環保等審批手續，攻克了通航的第一道難關；然后又解決了節制閘門除銹刷漆、啟閉機齒輪間隙調整、軸承座加密封蓋等60多項制約通航的關鍵性問題。

2021年4月9日，總投資68億元的梁山港正式通航。梁山港通航后，中國首條重載鐵路、運量潛力最大的瓦日鐵路與國內內河運力最大的京杭大運河聯通，上聯晉陜蒙能源供應地，下聯長三角經濟區，發揮了“西煤東運、北煤南運”能源供應保障作用。

02強港興產

梁山港建成后，依托京杭大運河，濟寧能源完成了港口和船舶資源的整合以及貿易體系的建立。

水運與高鐵、公路等陸上交通方式有著本質區別。從運輸成本上看，水運物流成本分別是鐵路的1/3、公路的1/6。水運運輸的運量大，依靠集裝箱不挑貨，運輸適配度很高、貨損率很低，對各種大宗物品十分友好。

中國雖然是全球最大的物流市場，但物流成本一直居高不下，充分發揮水路運輸的低物流成本，成為解決這一問題的關鍵策略。

以梁山港為例，原本與煤“絕緣”的梁山港，依托京杭大運河，三年內成為山東省煤炭儲備基地。據測算，每噸煤可節省約45元至60元的運費。2021年，梁山港的發煤量達到1000萬噸，為客戶節省綜合物流成本約10億元。

濟寧市港航資源豐富，濟寧港是全國28個主樞紐港之一，現有港口企業50余家。但多數港口僅以貨物裝卸為主營業務，大而不強、多而不優，業務種類單一，同質化競爭嚴重，缺乏總體的規劃和協調。

張強稱，為了提升濟寧港航經濟質量，擴大經營規模，整合港口資源，走集約化、規模化、差異化發展之路勢在必行。2020年，濟寧能源收購馬來西亞森達美集團持有的森達美港、龍拱港、躍進港各70%股權，邁出整合港口資源的第一步。

隨后，濟寧能源主導建設了梁山港、龍拱港、太平港、躍進港等8個港口。這些港口不僅具有煤炭運輸功能，不同港口的定位也不同。梁山港注重發揮多式聯運樞紐的作用，龍拱港側重打造智慧化集裝箱示范港，躍進港以智慧物流鋼城為未來發展定位。

運河的變遷也帶動了沿岸船舶的升級換代。梁山港成立之初，濟寧市的水運船舶有近7000艘，都是柴油船舶，存在“老舊小散”問題。

2022年，濟寧能源開工建設國內首個新能源船舶制造基地。該基地通過標準化、批量化來建造新能源船舶，將原來工藝老舊、耗能高且標準質量參差不齊的船型，升級為采用新模式、新技術、新工藝的綠色船舶。

基地建成后，寧德時代配套建設了新能源船舶使用的動力電池。隨著寧德時代在濟寧投資建廠，如今已有20多家寧德時代的配套企業落戶濟寧。寧德時代也在運河沿岸參與投建了新能源船舶項目。

憑借京杭大運河的港航資源，濟寧能源構建了“公路+鐵路+水路+集裝箱+內河口岸”多式聯運新體系。

2023年，濟寧能源實現營收突破758億元，是2021年的2.6倍，同比提高160%，并完成了煤與非煤收入結構占比從“8：2”到“2:8”的轉變。

擁有了港航經濟，濟寧這座傳統煤炭資源型城市，也迎來了內河航運時代的新起點。目前，濟寧已建成運營生產泊位151個，千噸級以上泊位59個、集裝箱泊位20個，港口吞吐能力超8000萬噸、集裝箱吞吐能力突破80萬標箱，在京杭大運河13個港城中居首位。

03以產興城

濟寧能源是這條千年大運河正在走向復興的一個縮影。

京杭大運河山東段位于大運河中部，流經棗莊、濟寧、泰安、聊城、德州等沿運5市，全長643公里。目前，與山東其他城市相比，沿運五市屬于相對欠發達地區。

然而，在古代，由于海上運輸關閉、內河漕運興盛，當時的德州、臨清、聊城、東平、濟寧等運河沿岸城市的經濟體量都超過了濟南。

清朝末年，漕運沒落，運河城市經濟也隨之衰落。隨著工業文明的興起，交通工具的變革，鐵路、公路、海運漸漸取代京杭大運河的交通地位，位于現代交通樞紐的濟南、青島、煙臺、威海等城市逐漸興起。

直到2014年南水北調成功后，京杭大運河開始復興。濟寧、棗莊、泰安依托京杭大運河黃金水道，從運輸物流、分揀存儲再到深加工制造，產業鏈不斷向上延伸。“運河之都”濟寧從單一的煤炭資源型城市向制造強市轉型突破。棗莊已形成了港口建設、集裝箱運輸、物流園區、大宗貿易等產業鏈體系。泰安擁有山東首家具備超大件發運能力的內河港口泰安港，千噸級運營泊位13個。

除了以港興產外，大運河的文化遺產也進一步豐富了沿岸城市的文化旅游內涵。聊城有了“江北水城”的美譽；棗莊憑借臺兒莊運河古城被稱為“天下第一莊”；此外還有汶上南旺分水樞紐遺址、大運河文化博物館、濟寧太白湖濕地等文旅資產。

目前，京杭大運河并未全線通航。黃河以南的中運河、里運河和江南運河仍在運行，對東部地區的經濟發展和物資流通有著重要貢獻。黃河以北的南運河、北運河并沒有實現通航。全線貫通后，京杭大運河或許將重塑山東沿線相關城市的經濟格局。

濟寧市委黨校原副校長、山東省運河經濟文化研究中心專家組成員姜傳崗認為，京杭大運河一旦全線貫通，對中國南北方經濟的發展、歷史文化傳承將會有極大的促進作用。

張強也認為，京杭大運河的潛力還有一半以上沒有被開發。

在姜傳崗看來，京杭大運河全線通航的關鍵在于山東省內河道，即運河如何穿越黃河這個問題上。在中國道路交通網絡不斷完善的當下，時效性成為河運的短板，并引發運河航運的衰落。在其他運輸方式面前，運河航運的經濟價值相形見絀。對社會而言，運河復航除了要關注其經濟價值，更應關注背后的生態環境、文化遺跡、旅游價值。

04運河新經濟的復興

瞄準京杭大運河帶來的經濟價值，近年來中國各大省份正在掀起一股“運河熱”。各省份都希望背靠強大的內河航運網絡，承接沿海經濟發展的輻射，推動區域經濟彎道超車。

江西預計建設的浙贛粵運河將超過京杭大運河，成為世界最長的運河。湖南預計打通湘桂運河，接通大灣區，獲得兩大出海口。河南謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角。湖北計劃打通荊漢運河，實現長江“截彎取直”。廣西計劃建設平陸運河，大約在2026年建成。安徽計劃建設江淮運河，已在2023年通航。

上述運河項目的總投資接近8500億元，相當于約7座港珠澳大橋的成本。

交通運輸部發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》指出，2023年，中國完成交通固定資產投資39142億元，其中內河建設完成1052億元，占比2.68%；中國完成營業性貨運量547.47億噸，其中內河貨運量47.91億噸，占比8.75%。也就是說，內河航運僅以2%左右的投入，實現了8%的貢獻率，投入產出比是4倍。

但運河運輸也有一定局限性。運河運輸雖然價格低，但運輸時間相對較長，且容易受水位、季節、氣候的影響，物流時間的準確性也比較差，適合運輸大宗、遠程、時間要求不高的貨物，如糧食、礦產品等。

此外，通航河流主要集中于長江、珠江流域，互相不聯通，難以充分發揮中西部省份的水運優勢。

內河水運是中國綜合運輸體系中的突出短板，還有很大發展空間。交通運輸部2020年6月印發的《內河航運發展綱要》中規劃，到2035年，內河貨運周轉量達到占比9%。2023年，中國總計完成貨物周轉量240646億噸公里，其中內河貨物周轉量20773億噸公里，占比8.6%。

杜慶生認為，京杭大運河開鑿時，公路、高鐵、飛機等運輸管道相對不發達，開通運河是關乎國運的國家決策，大運河的出現在很大程度上帶動了國家的統一與經濟的發展。當下，國家把大運河的保護傳承利用上升為國家戰略，但在高鐵和地鐵網絡高度發達的今天，修建運河尚未上升到關乎國運的境地。

杜慶生建議，各相關省份應立足本地實際，把握國家發展大勢，特別像大規模修建運河這類項目，必須要經過科學的論證與考量，全面評估開挖運河的社會現實需要和經濟效益，不能一哄而上，造成重復建設、資源浪費等問題。

姜傳崗稱，此次大規模修建運河，參與的主要是南方城市。如今，南方運河修建如火如荼，北方運河通航卻停滯不前。中國在修建新運河發展經濟的同時，也不要忽略對現有老運河的改造利用，以此來協調全國資源，同步發展。

來源丨經濟觀察報