提起大運河，人們會談論蘇杭的江南風雅，會暢想淮揚的商賈云集，卻也不能忽視濟寧的厚重與榮光。

山東濟寧是大運河的地理分界點，大運河“水脊”南旺樞紐正是位于濟寧境內。因其重要的地理位置，明清兩代曾長期將河道總督府駐扎于濟寧，也讓濟寧在大運河的滋養下成為重要的樞紐節點城市，獲譽“運河之都”。

隨著鐵路等運輸方式的興起，大運河的漕運功能在清末被廢止，那些因運河而興的城市迅速陷入沉寂，濟寧自然也不例外。

然而，人們突然驚喜地發現，那個似曾相識的濟寧正升級歸來。

大運河的支流龍拱河畔，一個智慧化集裝箱內河港口——龍拱港已然成形。走進港區，難見人影，只見自動化軌道吊不停地升降騰挪，無人卡車滿載集裝箱來回穿梭，一片繁忙。梁山港內，可容納90萬噸煤的鋼結構封閉式儲煤棚震撼佇立，自動化裝卸設備井然有序地忙碌著，煤炭“車轉船移”，卻不見粉塵彌漫。

不知不覺間，濟寧已建成千噸級泊位25個，港口吞吐能力超8000萬噸，集裝箱吞吐能力突破80萬標箱，強勢重回運河航運“主力陣容”。

水運，這個曾經被認為“落后”的運輸方式，正憑借其運量大、成本低、能耗少等優勢回歸人們的視野。尤其在大宗商品運輸方面，水運性價比更為凸顯。或許是因為自古就有水運基因，存在“肌肉記憶”，這一次，濟寧超前完成了布局，當下正搶抓機遇，全面發力，立志打造北方內河航運中心。

低調潛行已久的濟寧，已準備好再次勇立潮頭。

大運河的分界點

一條運河波浪寬。

始建于春秋時期的京杭大運河，是世界上延續時間最長、規模最大、影響最廣的水路交通系統，也是中國古代先民的智慧結晶。

大運河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），經浙江、江蘇、山東等多個省份，千百年來滋養沿岸無數百姓，也成就了一批因運河而興的名城。用現在的話說，大運河堪稱“一線城市”的締造者。

其中就有濟寧。

濟寧古稱任城、任陽郡、濟州，明洪武元年設濟寧府。風風雨雨數百年，又經歷數輪區劃調整后，1983年，經國務院批準，撤銷濟寧地區，改置為地級濟寧市。目前，濟寧下轄任城和兗州兩區，以及梁山等7個縣，代管曲阜、鄒城兩大縣級市，是魯西南，更是蘇魯豫皖四省交界處的重要中心城市。

但一個公認的事實是，在運河時代，濟寧更為高光。

對于大運河來說，濟寧是一個，也是唯一一個分界點：大運河由南到北上千里，海拔并非一成不變，其“水脊”，也就是海拔最高點在濟寧的南旺鎮，這就是所謂的“漕路三千里，南旺居其高”。若把京杭大運河的地勢畫成縱向剖面圖，以江淮水面為0點計算，南旺足足高出水面30多米。如此一來，一到枯水期，水源不足、“水脊”見底的大運河會直接陷入斷流困境，水運更是無從談起了。

對此，古人在海拔最高點南旺創造性興建了南旺分水樞紐，以及疏河濟運、設柜蓄水、建湖泄漲、防河保運及建閘節流等一系列結構縝密的配套工程，實現了對水量的人為控制，從而不再被大自然所支配。這一舉措，也確保了大運河隨后數百年的水運暢通。

基于此，作為17世紀工業革命前世界土木工程技術的最高成就，南旺樞紐被稱作“江北都江堰”，可謂名副其實。

南北交融

南控江淮，北接京畿，閉則鎖鑰，啟則通關。由于濟寧地理位置特殊且如此重要，明清兩代曾長期將河道總督府，也就是國家河道管理的最高機構設于濟寧。

要知道，古代“功莫大于治河，政莫重于漕運”，運兵、運糧、運鹽，運河治理和運輸時刻牽動著王朝的經濟命脈。

如此一來，濟寧理所當然地成為了國家交通樞紐、商貿重鎮。當時的濟寧可謂南北通衢，不分晝夜，用現在的話說，就是一座夜經濟的樣板城市。

商貿繁榮也帶動了濟寧城市文化的蓬勃發展。作為北方城市，濟寧卻深受南方影響，在諸多方面和江南文化有相似和關聯之處，被譽為“江北蘇州”。

宋代以后，蘇州、揚州、杭州等地的富商為享受生活，開始大規模建設私人園林，這股風氣也北上延伸至濟寧。時至今日，濟寧城內仍保留有一些頗具江南風韻的園林，比如位于任城區文昌閣街的呂家大院。

濟寧城內還有一條風格類似于蘇州觀前街的街巷，竹竿巷。“元代以后，南方的毛竹、篙竹等開始沿著大運河向北方販運，大多在濟寧上岸中轉和交易。隨著時間的推移，部分竹編工匠選擇在濟寧上岸，開起了竹器鋪，逐漸形成了這條竹竿巷。”濟寧市文物保護中心副主任趙洪磊告訴澎湃新聞。

而由于竹匠多來自南方，店鋪多沿用了南方建筑樣式。要是下起微微細雨，置身竹竿巷，可能真要錯把濟寧當蘇州了。

濟寧當地很多美食都有南北交融的特點，比如玉堂醬園。趙洪磊介紹稱，玉堂醬園位于任城區濟陽街道南門口西側，老運河南岸，是清乾隆四十五年，由蘇州戴姓商人在濟寧開的一家醬菜鋪子，當時名為“姑蘇戴玉堂”。

戴家的醬菜以蘇州潘萬成醬園的制作技術為基礎，結合北方口味，對原料配方和制作工藝進行了改造，頗受南來北往客商們的歡迎，清嘉慶十二年，店鋪陷入經營危機后被轉手，并更名為“玉堂醬園”，至今仍風靡于市面。

運河式微，地方精英擔大任

因為大運河，濟寧文化之交融，在北方城市中顯得如此特別。

學者孫競昊在《經營地方 : 明清時期濟寧的士紳與社會》一書中指出，鑒于濟寧和大運河的關系，需要重申，一個地方的認同或屬性并不全然取決于其地理區位，還取決于其在與地方經濟取向相關的交通網絡中的位置。

所以，隨著大運河水運功能的衰落，濟寧也不可避免地陷入沉寂。

清末，因戰亂及維護不力致使河道淤塞，加上鐵路等新興運輸方式的興起，昔日輝煌的大運河漕運逐漸成為歷史。

尤其大運河濟寧以北段，長期處于“通水不通航”的尷尬狀態，濟寧由大運河通航中點變成了北端終點。隨之而來的是，濟寧也不再是經濟中心，上海、天津、廣州、青島等沿海城市成了新的“弄潮兒”。

不過，濟寧并沒有完全沉寂。孫競昊認為，一個重要原因在于，當時濟寧的地方精英發揮了一定的能動作用，他們從當地受益于交通條件的舊事中汲取經驗，并在建設新的交通系統的基礎上，較為成功地將城市改造，以適應新的經濟與政治環境，這在很大程度上阻滯了濟寧被邊緣化的趨勢。

比如火車站。據《濟寧市志》介紹，清宣統元年（1909年）5月，濟寧紳商袁景熙等人以濟寧地方商業繁盛，商旅輻輳，實為南北水陸聯運的樞紐為由，要求正準備開工的津浦干線改經濟寧。

幾經爭議周折和多次復勘審議，當局批準允許修筑兗濟支線，建濟寧州站，也就是現在的濟寧站，與運河碼頭相接。對于煤炭儲量豐富的濟寧來說，濟寧站對于當地煤炭外運等還是發揮了重要作用。

“無中生有”梁山港，喚醒水運基因

時光來到2009年，西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮，東至山東省日照市的瓦日鐵路正式開工建設。這條鐵路是連接我國東西部的重要煤炭資源運輸通道，也是世界上第一條按30噸重載鐵路標準建設的鐵路，于2014年建成通車。

瓦日鐵路在濟寧境內經梁山縣北部，再一路向東。這條東西向的超級貨運線，距離南北向的大運河航運北端終點已經不遠。

何不打通瓦日鐵路和京杭運河，實現鐵水聯運？

相比鐵路、公路運輸，水運一度被認為是“落后”的運輸方式。但隨著國內基礎設施的不斷完善，水運的價值正在得到重新挖掘，尤其對于大宗商品來說，水運優勢幾乎無可比擬。從運輸成本上看，水運物流成本分別是鐵路的1/3、公路的1/6。

說干就干。2011年12月，按照濟寧市委、市政府決策部署，當地國企濟寧能源發展集團開始超前布局港航物流產業，注冊成立濟寧礦業集團物流有限公司。2015年4月，梁山港項目正式開工建設。

當時的梁山港所在地還是一片荒蕪的洼地，雜草叢生，水鳥嘶鳴。為了讓瓦日鐵路和京杭運河“兩巨頭”在梁山實現“手牽手”，濟寧開挖了17.1公里航道，新建了9.18公里鐵路專用線，加上南水北調東線工程打通了南四湖至東平湖段的水上通道，滿足了通航常態化用水需求，濟寧終不負期待，實現“無中生有”。

2021年4月，梁山港公鐵水多式聯運正式通航，這不僅標志著我國黃河以南京杭大運河河段全部實現通航，也讓梁山成為京杭大運河航運“北門戶”，并一躍成為連接西部煤源地和長三角地區的關鍵性港口物流樞紐，可謂“一出生便風華正茂”。

梁山港采用“前港后廠”的模式，擁有亞洲最大跨度鋼結構封閉式儲煤棚，儲煤能力高達90萬噸。那是多大？儲煤棚大門上方“濟寧港航梁山港”7個大字，每個字面積就有100多平方米。

據統計，現在每天都有近4萬噸的煤炭從山西、陜西和內蒙古運到梁山港，再通過京杭大運河直達長三角等地區。

走進港區內，并不會如想象中那樣，煤灰遮天蔽日。據港區負責人介紹，梁山港啟用了全國首個“無人放倉裝車系統”，試驗成功了全國第一個萬噸列車智能卸車機房，還引進全國首臺智能火車清車機，以及108輛LNG清潔能源貨車和10艘LNG船舶。

之所以如此懂煤，因為濟寧本身也是產煤大戶。

早年，濟寧煤炭開采業頗為發達，滾滾“烏金”通過現代化管道被輸送到地面，成為濟寧經濟社會發展基本盤的重要組成。

1970年初夏，在一個叫落陵村的大洼里，30多名技術人員、100余名退伍軍人開始動工修建濟寧歷史上第一對礦井——落陵礦井。落陵礦井是濟寧能源集團的起點，也是該集團鍥而不舍、無私奉獻的“落陵精神”的起點。

1999年，運河煤礦建成投產。同年8月，濟寧礦業集團成立。2008年5月，濟寧能源發展集團掛牌成立。目前，集團煤炭年產能1100萬噸，電廠裝機容量210MW，年發電量10億千瓦時，擁有國家一級安全生產標準化礦井9座，省級以上綠色礦山5座。

不過，步入高質量發展的新階段，能源紅利逐漸減少，“一煤獨大”的產業格局一度讓濟寧如坐針氈。作為濟寧市屬骨干國企，濟寧能源并沒有固守煤炭行業。

立足煤、延伸煤、超越煤。出于對煤炭等大宗商品產業鏈、供應鏈的了解，為激活濟寧深厚的“水運基因”，濟寧能源將目光從“黑色”的煤資源轉向了“藍色”的水資源，從“守望礦山”到“奔赴江海”，發展港航物流。

這成了濟寧能源實現轉型跨越發展的關鍵一招，也讓該集團成為濟寧內河航運大突破大發展的“先鋒大將”。

昔日的“運河之都”，正在重新煥發榮光。

龍拱轉身

梁山港之外，龍拱港是濟寧能源近幾年來另一個“得意之作”。

相比位于濟寧市域北側的梁山港，龍拱港位于市域南側，京杭大運河支流龍拱河上，緊挨著濟寧主城區。

龍拱港投用于2009年，但初期等級并不高，只是一個普通的散貨碼頭。2021年，國務院辦公廳《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》出臺，號召加快港口物流樞紐建設，完善鐵路物流基地布局，大力發展多式聯運，推動各種交通運輸方式深度融合。同年，龍拱港迅速啟動二期項目建設，整體規劃建設18個2000噸級泊位，集中力量先行建設10個泊位，目標實現年吞吐量集裝箱80萬標箱，件雜貨100萬噸能力，年吞吐貨物超2000萬噸。

今年9月9日，總投資14.55億元、線路總長9公里的龍拱港鐵路專用線正式通車運營，這意味著繼瓦日鐵路之后，新兗鐵路也和京杭運河實現“聯手”。鐵路貨物可在龍拱港“下水”，沿運河南下，水路貨物也可沿新兗鐵路北上。

龍拱港還建成了山東省內河首家海關監管作業場所，打通了借港出海新通道，實現在“家門口”直接報關“出海”。

令人驚嘆的是，龍拱港的轉型升級從一開始就樹立了“海港理念”，其轉型目標是：打破內河傳統運輸格局，推進低碳、綠色的集裝箱運輸。

這并不是大話。

走進龍拱港港區，想找個人說話并不容易，只見多輛無人卡車裝載著集裝箱來回穿梭，自動化軌道吊機輾轉騰挪。

龍拱港投用了國內最先進的集裝箱碼頭TOS管理系統，實現了港口作業計劃制定、作業指令生成、設備裝卸作業等全流程信息化管理，港口岸橋、場橋、無人集卡等設備，都實現了自動化操控。

2022年時，宋文慶還在煤礦工作，每天負責清洗下井工人換下來的工作服。當聽說單位要選送一批女工去學習港口設備操控技術時，宋文慶果斷報名，挑戰自我，成為第一批去海港學習的職工。

傳統條件下，岸橋司機需要在距離地面30多米的高空軌道吊上操控，一個司機只能控制一臺軌道吊，遇上高峰期，司機在吊機上十幾個小時都不能下來，對體力要求非常高，因此一般而言這是一個“男性職業”。隨著遠程操控技術的成熟，這一職業對體力的要求大大降低了，但對能力和技能的要求反而更加嚴格。

在此背景下，龍拱港有了個“巾幗班”。“通過人、機、管理系統、控制系統之間的高效交互與配合，我們每人可以同時監管四臺自動化軌道吊，兩分鐘就可以成功完成一套裝船、收箱作業，人工干預準確率達到了100%，真正做到一抓一個準，自動化遠控的作業效率也比最初提升了80%。”宋文慶說。

其實，宋文慶由煤礦洗衣工到港口智控員的轉變背后，是龍拱港由散貨小港到智慧新港的轉變，也是濟寧內河航運整體提檔升級的縮影。

濟寧港航，不斷外延的想象力

濟寧此前并非沒有港口，但多而不強，同質化競爭嚴重，缺乏統籌。“濟寧早年有很多港口碼頭，但很多都是些散亂小作坊，不成氣候，污染環境不說，還存在安全隱患。”濟寧市現代港航物流發展指揮部辦公室綜合組組長盧冠一告訴澎湃新聞。

依法依規取締非法碼頭，持續開展港口碼頭污染治理，完成京杭運河“三改二”以及湖西航道（下級湖）改造工程，建成了全省內河第一條二級航道，三級以上高等級航道增至360公里……濟寧內河航運當下正迎來全面轉型。

據《濟寧港總體規劃（2035年）》，堅持“港產融合、集約高效、有序開發、智慧綠色”，濟寧科學規劃了8大港區23個作業區，目標形成以主城港區為核心港區，微山港區、梁山港區為重要港區，嘉祥港區、金鄉港區、魚臺港區、汶上港區和鄒城港區為一般港區的總體內河港航發展格局。

向西對接中原經濟區、輻射西北能源基地，向東連通青島港和日照港，向南則依托京杭運河直達長三角、珠三角地區。對于企業來說，選擇濟寧，就意味著貨物，尤其是大宗商品、集裝箱等貨物運輸成本的降低。

而且，濟寧能源下屬公司山東融匯物產集團有限公司開發運營的“融匯數易綜合供應鏈服務平臺”，對多種運輸方式進行整合，可為客戶提供“一單制”多式聯運服務，實現了物流運輸的無縫銜接。

平臺在大運河沿線建有多個物流節點并通過系統連接，形成了覆蓋全國的物流網絡，可實現物流信息的實時共享和快速響應。“簡單來說，過去，企業遠距離發貨必須自己協調聯系火車、汽車、水運等多種運輸的銜接，而且往往人也要一路跟著，確保中途不出現問題。但通過融匯數易平臺，企業只要輸入自己的需求，就可以得到平臺自動計算出的最優運輸組合方式，而且無需親自押貨，全程可視化。”平臺開發方相關負責人告訴澎湃新聞。

今年7月舉行的2024年中國物流樞紐發展大會上，融匯數易綜合供應鏈服務平臺榮獲全國交通物流供應鏈創新實踐優秀案例獎。

濟寧的雄心，還不僅限于港航和物流。

圍繞“億噸大港、百萬標箱、千億產業”目標，按照“前港后園、錯位發展模式”，濟寧規劃建設了梁山煤鋼物流園區、鄒城新能源船舶制造基地、百萬噸級糧食物流園等六大臨港百億園區。

依托港口，江北糧食物流園上接京津冀、黑吉遼、晉陜蒙，毗鄰蘇豫皖，下承長三角、珠三角、閩三角。園區布局了港口作業區、糧食倉儲區、多式聯運區、糧食加工區、商貿交易區和綜合服務區六大功能區，共建設有9個2000噸級泊位。園區內所有倉房都配置了智能化的糧情檢測、智能通風、內環流等系統，實現了園區遠程智能倉儲管理。

8月22日，鄒城新能源船舶制造基地內，濟寧能源集團90米LNG動力集裝箱運輸船及67.6米純電動力多用途運輸船順利“下水”。這是京杭大運河運載量最大、首次實現批量化生產的新能源智能船舶。

該集團旗下新能船業，致力于打造“節能、環保、經濟、高效”的4E綠色智能船舶，多個船型已通過中國船級社（CCS）認證，在新能源動力、低阻力、船機槳匹配、船體結構輕量化等方面實現了四項重大突破，同時大幅削減污染物排放量達90%以上，成功實現了“含新量”和“含綠量”的雙提升。

甚至，“萬億寧王”也加入了進來。9月13日，山東融匯時代船舶科技有限公司成立，注冊資本1億元人民幣。工商信息顯示，融匯時代由山東融匯物產集團有限公司與寧德時代電船科技有限公司合資成立。

目前，寧德時代正在濟寧投資建設新能源電池產業基地項目，總投資不超過140億元。雙方將聚焦綠色能源與綠色制造有機融合發展，大力發展新能源電池及材料、換電及儲能應用等新能源產業，積極招引培育上下游配套產業，推廣新能源汽車，推進船舶電動化，壯大新能源產業新業態。

寧德時代之所以傾心于濟寧，除了正在脫胎換骨的內河港航體系，濟寧能源在新能源船舶制造方面的創新布局，以及濟寧的港航底蘊與市場潛力，或也是重要因素。

去年，濟寧能源實現營收突破758億元，是2021年的2.6倍，同比提高160%，而且完成了煤與非煤收入結構占比從“8：2”到“2：8”的驚人逆轉。

跨越式奔跑

這不禁讓人想起了德國杜伊斯堡。

杜伊斯堡港不靠海、不沿江，位于魯爾河和萊茵河匯合處，是典型的內河港口。早在12世紀，杜伊斯堡就是繁榮的貨物集散地，因背靠著名的魯爾工業區，后成為德國規模最大、功能最多的內河港口。

杜伊斯堡港也曾沒落，也遭遇過環保壓力與轉型之困，但通過一系列提振措施重現輝煌，堪稱內河港口的典范。

比如，杜伊斯堡港積極構建多式聯運體系，通過水路、鐵路和高速公路將杜伊斯堡和中東歐大部分地區聯系在一起，并和荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普等海港合作，成為多個沿海港口的內陸中心。

杜伊斯堡港重視現代物流體系的搭建，當年果斷購買廢棄鋼鐵廠土地，擴張港區并引入物流公司，發展現代物流的同時提供貿易和工業服務，并通過完善數字化管理，提高物流運輸速度，節省物流成本。杜伊斯堡港還成立了子公司專門用來負責港口營銷活動，吸引企業和相關人才入駐港口。

同樣，構建“港貿船產建融”一體化模式，打造集港口運營、物流運輸、金融賦能、貿易開放于一體的千億級大宗貨物交易中心，促進商流、物流、信息流、資金流高效聯通，濟寧讓人們似乎又看到了當年那個商賈云集、水路繁忙的“運河之都”。

濟寧內河航運的異軍突起也證明，港口發展雖有其自身規律，但由于各地港口具備的條件以及所面臨的機遇存在差異，所以并非所有港口都是按部就班，嚴格按照第一、第二、第三代等公認的港口發展歷程進行迭代進化，而是可以依托自身基礎條件，通過新理念、新技術和新模式，尋找新增長點和發展空間，實現跨越式轉型。

今年1~8月份，濟寧全市港口貨物吞吐量達6643.6萬噸，同比增長45.6%；集裝箱吞吐量達25.56萬標箱，同比增長97.7%，穩居山東省內河港口首位。

去年11月公布的《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023-2035年）》顯示，在內河航運方面，規劃形成以濟寧港為核心，棗莊港、菏澤港、泰安港、濟南港為輔助，其他港口為補充的內河港口體系。

不沿江、不靠海的濟寧，重新升級了大運河，也重新激活了自己。

似是故人來

走出龍拱港區，出了大門后不久，就來到了大運河邊。

岸邊綠樹成蔭，有三三兩兩的人站在河邊閑聊，發呆。幾年之前，運河還面臨污水處理推進滯后、農業面源污染重、小碼頭無序布局等問題，部分河段水質一度惡化為劣V類，濟寧人近水卻無法親水。

以壯士斷腕的決心，濟寧開展了大運河岸線環境污染治理行動，取締了沿線數百個小碼頭和裝卸點，并出臺了《濟寧市水環境保護條例》《濟寧市大運河岸線保護管理條例》等法律法規，為運河保駕護航。

濟寧還建成了智慧環保綜合調度平臺，可實時管控2870家涉水污染源、110個河流斷面數據，“線上千里眼監控，線下網格員聯動”，實現運河水環境監管全覆蓋。

終于，又見“千頃芙蕖送我船”。

下午四點半，太陽西斜，卻無寂寥感。只因，運河秋日勝春朝。