大型運河項目紛紛啟動論證，多省份合計總投資或接近萬億元。在中國鐵路總里程突破16萬公里，高鐵里程超4.6萬公里的當下，大規模修建運河意義何在？

一方面，發揮水運比較優勢，有效降低物流成本。

內河航運有多便宜？一般來說，水運噸公里平均運費約為鐵路的1/4、公路的1/15。據測算，一艘萬噸級的貨船與100節火車車廂或400輛大型卡車的載重量相當。

“水運具有運能大、成本低、排放少的比較優勢，能為內陸腹地提供便捷的通江達海運輸通道。”楊靚說，通過運河聯通工程，把互不相通的天然河流航道聯通起來，可在區域重構一條低成本、大運能的交通大動脈。

以京杭大運河蘇北段為例，相比公路運輸，依托京杭大運河蘇北段運輸到上海，淮安江淮漕運集裝箱公司一趟能節約70%—80%的成本，一年能為客戶節省2.4億元。

再看江淮運河，2023年8月全面開航后，一舉結束了淮河繞道京杭大運河入長江的歷史，可縮短航程200—600公里，為沿線工業企業節省5%—10%的物流成本。

另一方面，帶動港航貿易增長，促進區域經濟發展。

在東南大學交通學院教授徐宿東看來，建設運河不僅能夠加速培育沿線港口航道物流貿易，還能通過將原本相互獨立的水系連接起來，實現水資源優化配置，使內陸與沿海地區貿易往來更加便利，促進區域經濟協調發展。

在山東，原本與煤“絕緣”的梁山港，依托京杭大運河，3年內成長為省內煤炭儲備基地。“截至目前，京杭大運河山東段已開通集裝箱航線24條，通達50多個港口。”山東省交通運輸廳有關負責人表示，未來還將探索建立大宗商品交易中心。

再如平陸運河，“由于水運通道存在‘斷點’，過去西南地區的貨物出海，大多舍近求遠，需繞道珠三角運送。”徐宿東說，平陸運河建成后，廣西貨物出海距離將縮短560公里以上，激活北部灣經濟增長極。

加快構建內河高等級航道一張網

運河因運而建，也因運而興。

以京杭大運河為例，近年來，隨著航道加快整治、運能升級擴容，一度“風光不再”的大運河煥發新生機——

2023年，京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸，同比增長9.6%，僅次于長江水系和珠江水系。作為其中的“黃金航段”，去年京杭大運河蘇北段10個梯級船閘累計開放31.3萬次，貨運量合計達17.3億噸，再創歷史新高，充分彰顯了內河航運的強大韌性和強勁活力。

從一隅觀全局，一條條運河相繼規劃建設，將助力我國國家高等級航道加速成網，進一步放大水運效能。

“我國大江大河走向雖以東西為主，但主要支流向南北縱深腹地延伸，相鄰水系支流間分水嶺段總體距離不長。”楊靚說，經過多年建設，長江、珠江、淮河等主要支流航道逐步向上游拓展延伸，通過運河聯通工程，已初步具備構建南北縱向跨水系通道基礎。

楊靚分析，通過開發建設運河，可逐步實現我國內河航道網的跨水系大聯通，大幅拓展水運腹地服務范圍，進一步發揮水運運量大、成本低、能耗少的比較優勢，從而助推區域運輸結構調整，更好服務經濟社會發展。

放眼未來，四通八達的水網，將成為助力經濟高質量發展的紐帶。楊靚認為，此輪運河聯通工程大多跨流域、跨水系，涉及土地、環保、移民等突出問題，必須經過系統深入、科學審慎的論證，適時推進長江水系與珠江、錢塘江、淮河等水系實現跨水系大聯通，加快構建我國內河高等級航道一張網。

來源丨《人民日報》